Éste es el nombre de la Compañía que acaba de construir una vía férrea desde Santa Clara a Santiago de Cuba. Importante como es siempre en todo país y en todo tiempo la construcción de una vía de comunicación rápida, lo es en mucho mayor grado y de gran trascendencia la del ferrocarril a que nos referimos por la magnitud de la obra, en el sentido material y moral, y la época de su construcción y apertura al público.

Sir William Van Horne en la portada de El Figaro, Marzo 1ro de 1903.

Su importancia material nadie puede desconocerla; ha sido considerado por los cubanos de varias generaciones como un sueño dorado, de muy difícil si no imposible realización; y así como la importancia de las grandes obras de canalización en Suez y Panamá ha sido conocida y predicha por todo el que ha estudiado, aunque rudimentariamente, la geografía general, así también todo el que, aunque ligeramente, conozca la geografía de nuestra isla ha reconocido de un modo instintivo, la gran necesidad que había de satisfacer la construcción de un ferrocarril central desde Santa Clara hasta Santiago de Cuba, uniendo así las dos capitales más remotas de la isla, a Pinar del Río en el extremo occidental con Santiago de Cuba en el extremo oriente.

Examinando el mapa de la isla se observará que de Santa Clara hacia el Oeste existe una red bastante completa de líneas de ferrocarril, terminando en Caibarién al Norte, en Santa Clara al Centro y el Cienfuegos al Sur de la isla. En sus principios obedecieron los primeros ferrocarriles de Cuba a la necesidad de conectar los ingenios y centros productores del interior con los puertos en las costas Norte y Sur, con objeto de efectuar los embarques al extranjero; así vemos que en el puerto de La Habana terminaba el ferrocarril de La Habana a Güines y ramales; en Matanzas el ferrocarril de Matanzas y ramales; en Cárdenas los de Cárdenas y Júcaro; en Sagua el de Sagua; en Caibarién los de Caibarién, vías ancha y estrecha; en Cienfuegos el de Cienfuegos; en Santiago de Cuba el de Sabanilla y Maroto; en Nuevitas el de Puerto Príncipe; en Gibara el de Holguín; en la Caimanera de Guantánamo el de su nombre; en Tunas de Zaza el de Sancti Spíritus; como en Casilda el de Trinidad. Los ferrocarriles del Oeste de Santa Clara obedeciendo a exigencias económicas e industriales han ido gradualmente fusionándose y extendiéndose formando hoy cinco sistemas que son: The Western Railway of Havana, Ltd.; Compañía Unida de los Ferrocarriles de Cárdenas y Júcaro; el Ferrocarril de Matanzas y The Cuban Central Railway, Ltd.; de estas cinco empresas tres son inglesas y dos son cubanas y españolas. En la extensión al este de Santa Clara se observará que en cuanto a vías férreas sólo existen las arriba mencionadas y éstas no se internan a más de 30 millas de la costa, obedeciendo al mismo primitivo criterio que presidió a la construcción de los demás ferrocarriles. En cuanto a carreteras u otros caminos casi puede decirse que no existe ninguno, pues sólo a caballo podía viajarse y, en ciertas épocas, con gran dificultad y peligro, por este territorio al este de Santa Clara, el más extenso, y más rico de la isla, virgen todavía, en gran parte, de tráfico o explotación. De aquí que el mérito de la nueva empresa y sus directores sea tanto mayor cuanto menor es el desarrollo o producción existente en la comarca que atraviesa, de un extremo a otro, teniendo forzosamente, para poder y fomentar su propio tráfico, desarrollando las fuentes de riqueza de esa inmensa comarca y amoldando e identificando su vida y crecimiento con las del país.

El objeto principal de este nuevo ferrocarril es el desarrollo de la mitad oriental de la isla, que cubre aproximadamente una extensión superficial de 30 mil millas cuadradas. La línea principal tiene 354 millas de longitud; comienza en Santa Clara, donde entronca con el sistema occidental de ferrocarriles, corre longitudinalmente en dirección sudeste por el centro de la isla, pasando por Ciego de Ávila y Puerto Príncipe hasta Alto Cedro, donde cambiando el rumbo al sur va a entroncar en San Luis con el antiguo ferrocarril de Santiago; se está en la actualidad construyendo la línea de Alto Cedro a Manopilón en la Bahía de Nipe, desde donde se embarcarán para el extranjero los productos de la nueva zona; la duración del viaje directo de Nipe a New York no será mayor que de La Habana a New York. La importancia de la línea de Alto Cedro a Nipe hace que no se le considere como un ramal sino como parte de la línea principal. Su longitud será de 30 millas; otros ramales cuya construcción comenzará muy pronto, son el de Sancti Spíritus, de 9 millas, y el de Holguín, de 12 millas de largo; estas líneas y ramales, junto con las antiguas del ferrocarril de Santiago de Cuba, forman un sistema de 474 millas de extensión, o sea, 763 kilómetros; en esta extensión están incluidas 57 millas del ferrocarril de Júcaro a San Fernando arrendado por el Gobierno a al Cuba Co.

Siendo el área total de la Isla de Cuba aproximadamente de 44 mil millas cuadradas y teniendo la comarca que atraviesa el nuevo ferrocarril una superficie aproximada de 30 mil millas cuadradas, o sea, un 68 por ciento del total, fácil es prever que con lo actualmente construido en dirección longitudinal no basta ni remotamente para fomentar los cultivos ni desarrollar la producción sino de una pequeña parte de dicha comarca, cuya anchura en la provincia de Santiago es de 120 millas, y que otras nuevas vías, numerosas y extensas, tendrán que construirse en todas direcciones para poder atender como es debido al fomento de toda la zona y al transporte de sus efectos. El ferrocarril central que acaba de construirse es solo la simiente del futuro desarrollo, la arteria principal cuya circulación y vida dependerán de la de innumerables ramales que se extiendan como tentáculos a los centros más remotos de producción en toda la comarca; sin estos ramales este espinazo gigante sostendrá tan sólo las fajas longitudinales de terreno que le son contiguas, y su vida será lánguida y pobre. Para que el fomento de toda la comarca sea real y eficaz, para que el desarrollo sea armónico y productivo, es indispensable que el tronco eche ramas y que éstas se diversifiquen a las necesidades y exigencias de la agricultura y de la industria. La Cuba Co. así lo entiende, y se dispone a construir inmediatamente los principales ramales ya mencionados y emprenderá en breve la colonización de las extensas tierras que ha comprado, dividiéndolas en pequeñas parcelas y dando a los agricultores todas clases de facilidades para que siembren y produzcan; el beneficio de la Cuba Co. Depende de los beneficios que de ella reciban el agricultor y el industrial; las condiciones de arrendamiento de dichas tierras serán las más liberales, con tendencia a que el agricultor las posea en realidad después de cierto tiempo. Y sabido es que la principal fuente de riqueza de Cuba es su suelo, la agricultura; y el bienestar de un pueblo agrícola es tanto mayor cuanto más subdividido está su suelo, mayor el número de sus propietarios y más variados sus productos; así la Cuba Co. inicia una era de desarrollo y bienestar en la mitad oriental de la isla; y vitalmente ligada con el país se interesa vivamente por su propia conservación e interés, en el fomento y prosperidad de la comarca, contribuyendo de este modo no tan sólo a su desarrollo material sino también al afianzamiento de los intereses sociales y políticos de sus habitantes.

Y no pudiera la Cuba Co. haber dado mejor prueba de su fe y confianza en el pueblo de Cuba, que invirtiendo $11 millones en la construcción de este ferrocarril sin previas garantías ni subvenciones de ninguna clase, sin expectativa de beneficios en muchos años y en una época crítica de nuestra historia, durante la cual encontraron trabajo y sustento en tres provincias millares de familias.

Febrero 1903

Tomado de El Fígaro. Año XIX, Núm. 9, La Habana Marzo 1ro de 1903, p.104.